Schades aan schepen op laagste punt in tien jaar

25 maart 2015 - Het aantal schades aan schepen blijft de langdurige neerwaartse trend volgen met 75 claims wereldwijd gemeld in 2014, waardoor dit het veiligste jaar in de scheepvaart was in tien jaar.

Dat blijkt uit de derde jaarlijkse Safety and Shipping Review 2015 van Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), waarin gerapporteerde verliezen van meer dan 100 bruto ton worden geanalyseerd.

Minder verliezen
Het aantal verliezen is gedaald met 32 procent ten opzichte van het voorgaande jaar en zaten duidelijk onder het tien-jaar verlies gemiddelde van 127. Sinds 2005 zijn de scheepvaart verliezen gedaald met 50 procent. Meer dan een derde van de 2014's totale verliezen waren in twee maritieme regio’s: Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filippijnen (zeventien schepen) en Japan, Korea en Noord-China (twaalf schepen). Vracht- en vissersschepen zijn goed voor meer dan 50 procent van alle verliezen.

Schipbreuk
De meest voorkomende oorzaak van totale verliezen is schipbreuk (zinken/onderdompelen), goed voor 65 procent van de verliezen in 2014 (49). Met dertien schepen vergaan of gestrand, was aarding de tweede meest voorkomende oorzaak, volgend door branden / explosies (vier) als derde, maar dit zakt aanzienlijk jaar na jaar.

Scheepsongevallen
Volgens het rapport waren er 2.773 scheepvaartongevallen (incidenten) wereldwijd (inclusief totale verliezen) gedurende 2014. De Oost Middellandse Zee en Zwarte Zee zijn hierbij de hotspots (490), met een stijging van vijf procent jaar na jaar. De Britse Eilanden, de Noordzee, het Engels Kanaal en de Golf van Biskaje staan hierbij op de tweede plaats (465), met een stijging van 29 procent en was hiermee ook een hotspot voor incidenten in het laatste decennium. December blijkt de ergste maand voor schades in de Noordelijke atmosfeer en voor de Zuidelijke atmosfeer blijkt dit augustus te zijn. Voor elk totaal verlies in de Zuidelijke atmosfeer, zijn er zeven in de Noordelijke atmosfeer.
Een schip in de regio van de Grote Meren van Noord-Amerika blijkt de grootste pechvogel te zijn.  Analyse toont aan dat het schip betrokken is geweest bij negentien incidenten in de afgelopen acht jaar - waaronder zes n een jaar. Het gaat hierbij over brand, uitvallen van de motor, uitvallen van besturing en het botste zelfs met een verzonken boomstronk.
 
Veiligheid van passagiersschepen en het aantal bemanningsleden staan in de schijnwerpers.
Terwijl de dalende trend op lange termijn voor schades in de scheepvaart bemoedigend is, hebben recente incidenten zoals Sewol en Norman Atlantic nieuwe vragen doen rijzen over training en voorbereiding op noodsituaties op passagiersschepen, drie jaar na de Costa Concordia ramp. Zeven passagiersschepen werden verloren tijdens 2014, goed voor bijna tien procent van totale verliezen. "In veel gevallen is de constructie van het vaartuig niet het enige zwakke punt. Deze twee incidenten onderstrepen een zorgwekkende kloof in de opleiding van de bemanning als het gaat om acties in noodsituaties aan boord van roro-veerboten en passagiersschepen," zegt Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Passiva, AGCS.
De algemene scheepvaart trend voor kleinere bemanningen betekent dat zeevarenden worden gevraagd om meer te doen met minder. Minimum bemanningssterkte verminderen de mogelijkheid tot training aan boord, dat een waardevol inzicht kan bieden en mag niet het normale dag-tot-dag-niveau voor veilige bedrijfsvoering worden.
 
Hoe groot is TEU groot?
De veiligheid van containerschepen staat ook in de schijnwerpers door de steeds groter wordende schepen, zoals blijkt uit de  januari 2015 inhuldiging van 's werelds grootste container schip, de MSC Oscar (19.224 teu). Een schip zo lang als vier voetbalvelden en met een capaciteit van 19.000+ containers. Schepen met een grootte tot 22.000teu worden binnenkort op de wateren verwacht.  "Grotere schepen kunnen ook grotere schades betekenen. De industrie moet zich voorbereiden op een verlies van meer dan  een miljard dollar op een containerschip of zelfs een op maat gemaakt drijvende offshore faciliteit," zegt Gerhard. Maximaal verlies wordt niet noodzakelijkerwijs beperkt tot het schip en de waarde van zijn lading maar kan ook milieuschade en zelfs onderbreking van de bedrijfsvoering betekenen.

Risicomanagement
Dit geeft aanleiding tot bezorgdheid over de vraag of het risicomanagement moet worden herzien na toename van de capaciteit van 80 procent in slechts één decennium.
AGCS ziet een aantal risico's voor dergelijke mega-schepen waaronder het beperkte aantal diepwaterhavens, dat een verhoogde concentratie van het risico betekent. Er is ook een wereldwijd tekort aan gekwalificeerde zeemannen. De berging en het verwijderen van schepen is ook een uitdaging. De verwijdering van de overblijfselen van passagiersschip Costa Concordia heeft duidelijk aangetoond dat de kosten van deze operatie gemakkelijk een veelvoud kunnen zijn van de waarde van het schip. "De scheepvaart moet lang en hard nadenken vooraleer de sprong te maken naar de volgende grootte van het schip," voegt kapitein Rahul Khanna, Global Head van Marine Risk Consulting, AGCS toe.

Havens en schepen worden doelwitten voor hackers
Onvoldoende bescherming tegen cyber risico's is een nieuwe bedreiging voor de scheepvaartsector, die sterk onderling verbonden zijn en steeds meer vertrouwen op automatisering. "Cyber risico staat nog in zijn kinderschoenen in de maritieme sector van vandaag, maar schepen en havens kunnen in de toekomst verleidelijke doelwitten voor hackers worden. Bedrijven moeten potentiële scenario's simuleren en passende mitigatie strategieën identificeren," zegt Khanna. "Een gerichte technologie voor cyberaanvallen aan boord, vooral in de elektronische navigatiesystemen, zou mogelijk kunnen leiden tot een totale schade of zelfs meerdere schepen van een bedrijf schade toebrengen", aldus Gerhard. Andere scenario’s kunnen zijn dat cybercriminelen zich richten tot belangrijke havens waarbij ze sluizen kunnen sluiten, zich mengen met containers of vertrouwelijke gegevens. Dergelijke aanvallen kunnen ook leiden tot aanzienlijke kosten bij onderbreking van het productieproces, aansprakelijkheid en zelfs schade aan reputatie.

Polar Code wordt verwelkomt maar heeft constante revisie nodig.
De scheepvaart heeft de recente komst van de Polar Code verwelkomd, die gericht is op het beteugelen van risico’s op het toegenomen verkeer op de Noordpool en Antarctica. Uit analyse blijkt dat er 55 scheepvaart incidenten werden gemeld in de wateren van de poolcirkel tijdens 2014,  waaronder een totaal verlies. Er waren slechts drie incidenten in 2005. Terwijl de Polar Code veel veiligheidsproblemen adresseert, blijven er vragen, met name rond opleiding van de bemanning, geschiktheid van het schip en potentiële clean-up. De Polar Code zal voortdurend moeten herzien worden. Ervaren problemen en bijbehorende oplossingen moeten worden beschreven en gedeeld aan het eind van elk seizoen.

Andere risico uitdagingen
Andere risico’s geidentificeerd in de 2015 Safety & Shipping Review zijn:

- Te grote afhankelijkheid van elektronische navigatie: De botsing van het vrachtschip Rickmers Dubai met een onbemand kraanschip in 2014 is een voorbeeld van de gevaren van te grote afhankelijkheid van e-navigatie. Trainingen rond systemen zoals Electronic Chart Display en Information Systems  (ECDIS) worden met elkaar vermengd. "Officieren zouden gedegen opleidingen moeten volgen om misinterpretatie van ECDIS en operationele fouten te vermijden, die kunnen leiden tot dure rampen. Handmatige hulpmiddelen voor navigatie en de juiste vaardigheden zijn nog steeds van cruciaal belang," zegt Khanna.

- Stijging van de geopolitieke onzekerheid: De recente stijging in geopolitieke spanningen rond de wereld is zorgwekkend. De toename van mensenhandel in vluchtelingen via de zee creëert problemen rond reddingsacties. Meer dan 207.000 immigranten staken de Middellandse Zee over in 2014, gedreven door de burgeroorlog in Syrië. De International Maritieme Organisatie schat dat in 2014 minstens 600 koopvaardijschepen werden ingezet om mensen te redden, wat de middelen en infrastructuur tot het uiterste duwen. Conflicten in het Midden-Oosten zette ook een toenemende druk op productieprocessen. Schepen mogen de veiligheidsrisico's niet onderschatten.

- Piraterij verschuift van Afrika naar Azië: Er zijn enorme verbeteringen gemaakt in de aanpak van piraterij in Somalië en de Golf van Guinee, wat heeft geleid tot een daling in wereldwijde aanvallen (245) voor het vierde jaar op rij. Echter blijft verschillende piraterij elders in de wereld gedijen. Het aantal aanslagen in Zuidoost-Aziatische wateren stijgt jaar na jaar, net zoals incidenten op het Indiase subcontinent met Bangladesh als nieuwe hotspot.

Doorsturen  |  Reageer  |  Nieuwsbrief